התבוננו בתמונה הבאה:
זאת תמונה הממחישה מה ההבדל בנפח הנדרש לתעבורת 60 אנשים. אבל יש כאן עוד אלמנטים חשובים שהתמונה אינה מראה. למשל המחיר האנרגטי של העברת האנשים. 60 אנשים הנוסעים ברכבם לעבודה, ותקועים בפקקים, מייצרים כמות גדולה של זיהום אויר, ושורפים בהערכה פי 25 יותר דלק מאותם נוסעים המגיעים לעבודה באוטובוס (ניתן לחשב זאת בצורה הבאה: אוטובוס צורך כליטר סולר ל-4 ק"מ בממוצע, רכבים פרטים בדרך עירונית עם פקקים צורכים כליטר בנזין ל-8 ק"מ. בארץ אוטובוסים מתאימים ל50 נוסעים, ולא ל-60).
אם כך, ברור כי תחבורה ציבורית יעילה בשילוב של אופניים, יפחיתו דרסטית את צריכת הדלק, את זיהום האויר. השילוב של אופניים, יעלה גם את בריאות התושבים, יאריך את חייהם, וימנע זיהום אויר, ממנו סובלים מאות-אלפי תושבי המטרופולין.
מכאן היה ניתן לחשוב כי כל ממשלה ברת-דעת, היתה מייד מאמצת את פתרון התחבורה הציבורית. היתה דואגת לאגרה גבוהה בכניסה לערים, משפרת את מערכת התחבורה הציבורית, מעבה את מערך האופניים הניתנים להשכרה, וחוסמת רחובות לכניסת רכבים.
אלא שלסיפור הזה יש גם צדדים אחרים. לממשלה יש אינטרסים כבדים לא ליצור את הרפורמה הזאת. ואם יום אחד אנו רוצים לראות תחבורה ציבורית ועיר מלאה אופניים, עלינו להבין את השיקולים הללו, ולמצוא להם פתרון.
השיקול הראשון הוא שככל שאנו צורכים יותר דלק, כך הממשלה מרוויחה יותר. אם אינני טועה, הממשלה מרוויחה כ 60 אג"ח לליטר דלק. המשמעות המידית של רפורמת תחבורה ציבורית היא ירידה של 13.6 מילארד שקלים בשנה בהכנסות המדינה. הכנסות שהולכות לרווחת הציבור (ואולי גם לכיסים של המקורבים לצלחת). יתרה מכך, המדינה לוקחת עוד 50% לערך ממחיר המכוניות החדשות שאנו קונים במיסים, כך שירידה בכמות המכוניות החדשות, תוביל לאובדן של עוד כמה מילאירדי שקלים חדשים בשנה. מעבר לתחבורה ציבורית גם יפגע בהכנסות של בעלי השליטה על שוק הדלק. הללו סביר להניח יתנגדו לרפורמה ויפעילו לובי כנגד הרפורמה.
אפקט נוסף אפשרי אחר של המעבר לתחבורה ציבורית, הוא הארכת תוחלת החיים של האזרחים. אזרחים הפעילים גופנית הנוסעים על אופנים ונהנים משקט (כי התחבורה הציבורית תהיה חשמלית) יאריכו יותר חיים, ויהיו פחות חולים. אך המשמעות היא שהם גם יחיו יותר שנים על קצבאות פנסיה, ומחיר הפנסיה שהמדינה תשלם יצטרך לעלות.
בנוסף, מעבר לתחבורה ציבורית דורש תהליך מואץ של שיפור התחבורה הציבורית, והורדת הכדאיות לשימוש ברכב. כיום התחבורה הציבורית בישראל אינה נוחה עבור רבים. ההגעה למקום העבודה בתחבורה ציבורית יכולה לקחת פי שתיים יותר מהזמן הנדרש להגעה ברכב. וכדי להתגבר על הבעיה הזאת, יש להכין פתרון מקיף, הדורש השקעה גבוהה מאד. מעבר לתחבורה ציבורית ידרוש שינוי הרגלים ממילוני אנשים, ולכן ידרש גם מסע שכנועי רחב שיעלה גם הוא כסף.
לכן, להבנתי מי שמעוניין להניע תהליך של מעבר לתחבורה ציבורית, צריך להבין את מגוון ההשלכות של כל תוכנית, ולראות איך ניתן ליצור את התחלופה הזאת, בלי לפגוע בתפקוד הכלכלי של המדינה.
מבחינתי, כאיש דמוקרטיה-דליברטיבית, הייתי מציע את מתווה השינוי הבא:
צריכה לקום קבוצה שתקדם את פתרון התחבורה הציבורת (כאן, או כאן, או כאן או כאן או כאן). יהיה עליה להפגיש מספר קבוצות של אזרחים ומומחים, שכל אחת מהקבוצות תפתח פתרון אחר, בצורה עצמאית. עם כל קבוצה ישבו מומחי כלכלה שינסו להעריך את ההשלכות הכלכליות של הפתרונות השונים. הפתרונות שיהיו הכי מקובלים על משתתפי הדיון, ויהיו ברי ביצוע מבחינה כלכלית, יוצעו כמתווה לתחבורה ציבורית. יהיה צורך לייצר לובי לעניין, ולכן הפתרונות הטובים יוצגו לציבור תוך השוואה למצב הקיים. יתקיים תהליך שיכנוע, ויצירת לובי בכנסת לטובת המהלך. הלובי יצטרך לעבוד בממשלה, ולא רק בכנסת, כדי להצליח ליישם את הפתרונות המוצעים.
תהליך אזרחי כזה, לדעתי יוכל להביא לפיתוחה של התוכנית לתחבורה ציבורית ורכיבת אופניים, ולהפיכתה של מדינת ישראל למקום הרבה יותר יעיל, הרבה יותר נעים, הרבה פחות מזהם, והרבה פחות תלוי בנפט לקיום המשק.
אם מישהו צריך עזרה בהנעת התהליך הדליברטיבי (דיוני) יש את הקבוצה לחקר תהליכי הדיון וקבלת ההחלטות בקבוצות גדולות. החבר'ה ישמחו לעזור.
אממ. אתה בכיוון אבל לא לגמרי.
לצורך הדיון צריך להבחין בין 3-4 קבוצות שונות: המשק, הממשלה, בעלי אינטרסים בתחום הרכב והתשתיות הנלוות לכך (וקבוצה רביעית של אנשים המעורבים פוליטית בכללת הרכב הפרטי).
מעבר לתח"צ ולתחבורת אופניים פרושה, אם היא פרושה נכון מבחינה מרחבית, תחבורה יעילה יותר גם בהיבט אנרגטי, גם כלכלית וגם תחברותית (הגעה מהירה יותר), יש גם יתרונות חברתיים ובריאותיים – לדוגמה מחקרים חדשים מצאו קשר בין שיווי משקל לבין הפחתת חרדה בילדים.
מה שרלוונטי הוא פחות תפיסת המרחב (שגם לה יש השלכות לדוגמה עלויות של דיור ושל חניה), ויותר כמה אנשים יכולים לעבור בחתך רחוב בשעה נתונה. (יש כאן נתונים)
המיסים רלוונטים לממשלה , אבל הנזק הכלכלי של המכוניות משפיע קודם כל על המשק. 60 מיליארד הוצאות ישירות של בעלי הרכבים, ועוד 45 מיליארד הוצעות עקיפות על פקקים וכו'. היות ומיסי הרכב מסתכמים רק ב21 מיליארד, יוצא שהמשק מפסיד לכל הפחות 25 מילאירד ש"ח בשנה וכנראה שהוא מפסיד יותר קרוב ל-75 מילאירד ש"ח בשנה. (כי מי רוצה לשלם על מוצר 30,000 ש"ח בשנה וגם להגדיל את הסיכוי להתקף לב, כשיש לו אפשרות לשלם 3,000 ש"ח בשנה או 300 ש"ח בשנה להגיע יותר מהר ולהנות מיתרונות נוספים). (החישוב הזה הוא חישוב נמוך יחסית – לדוגמה השפעות של פרבור לא נכללות בו, לא נכללות לדוגמה השפעות של פעילות גופנית או של בניה שגורמת לקשיים למשק המים, לא נכלל בעיות של התייקרות המזון בגלל התייקרות הדלק, אובדן שטחי חקלאות שגם הוא מייקר את המזון, מלחמות על נפט וכו').
פנסיה היא לא הכנסות של המדינה, הם תשלומי העברה בין הצעירים לבין המבוגרים או פשוט חסכונות.
בכלכלה שבה הון אנושי הוא דבר חשוב, התארכות החיים (ועובדים בריאים יותר) פרושו יכול להיות דווקא כלכלה בריאה יותר, כי עד שעובד מגיע לגיל 30 ויכול סוף סוף לתרום (אחרי לימודים, הכשרה מקצועית), חבל שהוא מת בגיל 40 בגלל תאונת דרכים, או בגיל 50 בגלל התקף לב.
יש הביטים רבים שקשורים בתחבורה ציבורית ובדיור. שגם לא חישבתי. לפי "מרחב" יש אפשרות לבנות עוד 500 אלף יחידות דיור בתוך הערים – אבל זה אומר הליכה בכיוון של ציפוף הדיור + תח"צ +אופניים. (בתל אביב לבדה יש מקום לעוד מיליון אנשים ואז מגיעים לרמת הצפיפות של פאריס – 21 אנשים לדונם, במקום 7 אנשים לדונם שיש שם היום). לעומת זאת אנחנו יכולים להמשיך עם הפרבור, להתקע עם רכב פרטי ועם העלויות הכבדות של פרבור.
כך שהקונפליט העיקרי שיש כאן הוא בעיקר מול האינטרסים קצרי הטווח של כל מיני עסקי מכוניות וגורות שלהם (עסקי ביטוח לדוגמה) ושלחיהם בפוליטיקה. מבחינת המשק כולו, גם המגזר העסקי סובל יותר ויותר מ"אוטם שריר הלב" שכן כאשר התחבורה לא עובדת, גם הכלכלה נתקעת: אנשים מאחרים לפגישות והן מבוטלות, סחורה מגיעה באיחור, עובדים מאחרים וכו'. כדוגמה נגדית אפשר לראות את תרומת הרכבת לכלכלת אנגליה בתחילת המאה ה-19 – נסיעות ארוכות וקשות בין הערים הפכו פתאום לדבר קל ופשוט בהרבה ואיתן צמחה גם הכלכלה. כיום להגיע מחולון לתל אביב או מפתח תקווה לתל אביב לוקח לפעמים שעה, לפעמים שעה וחצי (תלוי אם משתמשים ברכב או בתח"צ ואם יש פקקים) – עם BRT ועם תחבורת מעברים זה יכול לקחת בין 10 דקות לחצי שעה לכל היותר.
היי טל,
אני בוודאי מסכים עם הקונספט. אני מסכים גם עם ה"בעייתיות בתימחור". הנטייה האוטומאטית של כולם להוכיח כדאיות על בסיס כלכלי משכיח מרבים היבטים כלכליים נלווים, ואתה לא שכחת. אולם זווית הראייה הבוחנת את הכדאיות ואת המשמעויות הכלכליות עלולה להוביל אותנו ל"ספרטה", וגם מכך יש להישמר.
משום כך, ההתמודדות הנכונה אינה רק ב"פתרון בעיית התעבורה" אלא בגישה הוליסטיתבהחלט צריך לבחון את ההשלכות כולם – ולא להרתע מהן, גם אם משמעות הדבר הוא שינוי בדפוסי החשיבה שלנו, היחס ל"צרכי הקהילה", ו"אורח החיים". בחלק מן השינויים המדוברים – העתיד כבר כאן. כבר עתה תוחלת החיים גבוהה "מן המתוכנן", ויעידו על כך תוכניות הרפורמה בפנסיות מחד, והחולאים במערכת הבריאות מאידך. ההתמודדות כבר בפנינו! טיפוח התחבורה הציבורית משמעו טיוב ושיפור באורח החיים של האוכלוסייה. והמשמעויות הכלכליות? יתכן והן זולות מאשר ההתמודדות עם אוכלוסיה גדולה מבוגרת וחולה. אבל זה לא משנה – אלה החיים! וכי נעדיף את הפתרון של ספרטא? הפחתה ככל שניתן בשימוש במזהמי אוויר, עידוד ככל שניתן לשיפור הכושר הגופני, ואפילו צמצום כלשהו של הנטייה לעצלנות קפיטליסטית – רק יקדמו אותנו.
מורדי
לצורך הדיון צריך להבחין בין 3-4 קבוצות שונות: המשק, הממשלה, בעלי אינטרסים בתחום הרכב והתשתיות הנלוות לכך (וקבוצה רביעית של אנשים המעורבים פוליטית בכללת הרכב הפרטי).
מעבר לתח"צ ולתחבורת אופניים פרושה, אם היא פרושה נכון מבחינה מרחבית, תחבורה יעילה יותר גם בהיבט אנרגטי, גם כלכלית וגם תחברותית (הגעה מהירה יותר), יש גם יתרונות חברתיים ובריאותיים – לדוגמה מחקרים חדשים מצאו קשר בין שיווי משקל לבין הפחתת חרדה בילדים.
מה שרלוונטי הוא פחות תפיסת המרחב (שגם לה יש השלכות לדוגמה עלויות של דיור ושל חניה), ויותר כמה אנשים יכולים לעבור בחתך רחוב בשעה נתונה. (יש כאן נתונים)
המיסים רלוונטים לממשלה , אבל הנזק הכלכלי של המכוניות משפיע קודם כל על המשק. 60 מיליארד הוצאות ישירות של בעלי הרכבים, ועוד 45 מיליארד הוצעות עקיפות על פקקים וכו'. היות ומיסי הרכב מסתכמים רק ב21 מיליארד, יוצא שהמשק מפסיד לכל הפחות 25 מילאירד ש"ח בשנה וכנראה שהוא מפסיד יותר קרוב ל-75 מילאירד ש"ח בשנה. (כי מי רוצה לשלם על מוצר 30,000 ש"ח בשנה וגם להגדיל את הסיכוי להתקף לב, כשיש לו אפשרות לשלם 3,000 ש"ח בשנה או 300 ש"ח בשנה להגיע יותר מהר ולהנות מיתרונות נוספים). (החישוב הזה הוא חישוב נמוך יחסית – לדוגמה השפעות של פרבור לא נכללות בו, לא נכללות לדוגמה השפעות של פעילות גופנית או של בניה שגורמת לקשיים למשק המים, לא נכלל בעיות של התייקרות המזון בגלל התייקרות הדלק, אובדן שטחי חקלאות שגם הוא מייקר את המזון, מלחמות על נפט וכו').
פנסיה היא לא הכנסות של המדינה, הם תשלומי העברה בין הצעירים לבין המבוגרים או פשוט חסכונות.
בכלכלה שבה הון אנושי הוא דבר חשוב, התארכות החיים (ועובדים בריאים יותר) פרושו יכול להיות דווקא כלכלה בריאה יותר, כי עד שעובד מגיע לגיל 30 ויכול סוף סוף לתרום (אחרי לימודים, הכשרה מקצועית), חבל שהוא מת בגיל 40 בגלל תאונת דרכים, או בגיל 50 בגלל התקף לב.
יש הביטים רבים שקשורים בתחבורה ציבורית ובדיור. שגם לא חישבתי. לפי "מרחב" יש אפשרות לבנות עוד 500 אלף יחידות דיור בתוך הערים – אבל זה אומר הליכה בכיוון של ציפוף הדיור + תח"צ +אופניים. (בתל אביב לבדה יש מקום לעוד מיליון אנשים ואז מגיעים לרמת הצפיפות של פאריס – 21 אנשים לדונם, במקום 7 אנשים לדונם שיש שם היום). לעומת זאת אנחנו יכולים להמשיך עם הפרבור, להתקע עם רכב פרטי ועם העלויות הכבדות של פרבור.
כך שהקונפליט העיקרי שיש כאן הוא בעיקר מול האינטרסים קצרי הטווח של כל מיני עסקי מכוניות וגורות שלהם (עסקי ביטוח לדוגמה) ושלחיהם בפוליטיקה. מבחינת המשק כולו, גם המגזר העסקי סובל יותר ויותר מ"אוטם שריר הלב" שכן כאשר התחבורה לא עובדת, גם הכלכלה נתקעת: אנשים מאחרים לפגישות והן מבוטלות, סחורה מגיעה באיחור, עובדים מאחרים וכו'. כדוגמה נגדית אפשר לראות את תרומת הרכבת לכלכלת אנגליה בתחילת המאה ה-19 – נסיעות ארוכות וקשות בין הערים הפכו פתאום לדבר קל ופשוט בהרבה ואיתן צמחה גם הכלכלה. כיום להגיע מחולון לתל אביב או מפתח תקווה לתל אביב לוקח לפעמים שעה, לפעמים שעה וחצי (תלוי אם משתמשים ברכב או בתח"צ ואם יש פקקים) – עם BRT ועם תחבורת מעברים זה יכול לקחת בין 10 דקות לחצי שעה לכל היותר.
לצורך הדיון צריך להבחין בין 3-4 קבוצות שונות: המשק, הממשלה, בעלי אינטרסים בתחום הרכב והתשתיות הנלוות לכך (וקבוצה רביעית של אנשים המעורבים פוליטית בכללת הרכב הפרטי).
מעבר לתח"צ ולתחבורת אופניים פרושה, אם היא פרושה נכון מבחינה מרחבית, תחבורה יעילה יותר גם בהיבט אנרגטי, גם כלכלית וגם תחברותית (הגעה מהירה יותר), יש גם יתרונות חברתיים ובריאותיים – לדוגמה מחקרים חדשים מצאו קשר בין שיווי משקל לבין הפחתת חרדה בילדים.
מה שרלוונטי הוא פחות תפיסת המרחב (שגם לה יש השלכות לדוגמה עלויות של דיור ושל חניה), ויותר כמה אנשים יכולים לעבור בחתך רחוב בשעה נתונה. (יש כאן נתונים)
מורדי, אני בעד 🙂
דרור, ברור לי כי המידע שהצגתי הוא חלקי. אם וכאשר יוקמו קבוצות התכנון האזרחיות, יהיה צורך להקנות ידע הרבה יותר מדוייק ואמין.
בינתיים, אני שמח על הידע שאתה אוגר 🙂
לגבי עיור (או המנעות מפרבור) אני לא מאמין שנוכל להסכים בזמן הקרוב. אני עכבר כפר. רק המחשבה לחיות בעיר מדכאת לי את הצורה. אני צריך מרחבים, ולראות הרים מסביבי, ושמיים כחולים וציפורים ועצים. אני אוהב לחיות רחוק ממקום שבו יש מרכזי קניות ותופעות אחרות של תרבות-צרכנית. אני גם רואה שיש הבדל גדול בין הקהילות באזורים כפריים לקהילות באזורים עירוניים. בעיר יש הרבה יותר אנטגנויזם והתרחקות. באזורים כפריים יש יותר קהילתיות. אנשים אומרים שלום, חבר עדיין חבר.
לכן, מבחינתי הפתרון צריך להיות אחר. ברור לי שהשטחים הפתוחים הולכים ונעלמים. ברור לי שלא לעולם נוכל להתפשט. הקרקע והמשאבים נעלמים. אני זוכר שהייתי ילד ברמת השרון לפני 30 שנה, עוד היו המון שטחים פתוחים. היום הכל בנוי.
מבחינתי הפתרון הוא עצירת ההתרבות, על ידי אורח חיים אחראי יותר. אולי אורח חיים משגשג-מערבי-יהודי. לא בכפיה חס וחלילה, אלא מתוך הבנה ויצירת שגשוג באזור.
בינתיים, אני מאמין שגם מאזורים כפריים ניתן לייצר תחבורה אזורית יעילה שתחסוך דלק, זיהום ופקקים.
יש הבדל מהותי בין פרבר לבין כפר. בכפר הפרנסה היא מקומית לא נוסעים יותר מידי, יש קהילתיות. בפרבר בסיס הפרנסה הוא בעיר (או בפרבר אחר או ב"מרכז תעסוקה" כמו אירפורט סיטי). פרבר טיפוסי הוא לא כפר ולא כולם מכירים את כולם – להפך עיר כמו מודיעין או שהם הם פרברים.
כמעט כולם רוצים מרחבים, הרים, שמיים כולים וציפורים ועצים (וים). (תסתכל במודעות של כל פרוייקט נדל"ן ובשמות הפרוייקטים עצמם – גבעת הרקפות, נווה סביונים וכו'). על זה נאמר "אוהב טבע – חי בעיר".
לגבי תרבות צרכנית – בדיוק הפוך גוטה. הקניונים הם הרי הצד המשלים של הפרבור (בין היתר בגלל שהם מתאימים לקניות ברכב, ובגלל שהצפיפות הנמוכה בפרברים לא מספיקה כדי להחזיק בחיים חנויות מקומיות). קהילות – בעיר. נכון שיש קהילות גם בכפרים, אבל קהילות בפרברים? איך בדיוק כשהקהילה שלך פרוסה על פני עשרות ק"מ? אני מניח שליואב לרמן יש המון חומר בנושא, אבל קהילתיות ופרבור זה ממש לא זה.
הנה המעט שסיכמתי על זה בזמנו:
==============
– ירידה בהון החברתי
קיימת סברה לפי פרבור תורם לירידה בהון החברתי בארצות הברית. שכונות קומפטיות יכולות לעודד מפגשים מקריים יומיומיים בין שכנים, בעוד שפרבור יוצר בידוד חברתי. פרבור תורם להחלפת מרחב הציבורי (כמו רחובות, גנים, מדרחובים) בחללים פרטיים או מסחריים (כמו חצרות פרטיות , קניונים וכו').[8]
הפריסה הרחבה של הפרברים מקשה על בניית קהילה אנושית ודיירי הפרברים וערים שבמרכז הפרברים נוטים יותר להסתגרות בתוך הבתים הפרטיים.
– השפעות על ניידות ילדים
התלות ברכב הפרטי בפרבר והמרחקים הגדולים מקשה על הילדים ליצור קשרים חברתיים – יש צורך להסיע אותם כדי לפגוש חברים. לרוב הדבר הוא תפקידה של האמא, דבר שעלול ליצור יחס תלותי ולפגוע בחופש ובעצמאות של הילד
=========
לגבי תחבורה יעילה מפרברים – אפשרי אולי מודל של אופניים חשמליים שאיתם מגיעים אל מוקדי תחבורה ציבורית.
לא הבנתי מה זה עצירת ההתרבות? ייצוב אוכלוסין? אני בעד, רק שגם אם כולם יביאו רק 2 ילדים, המומנטום ימשך ויגדיל את האוכלוסיה במשך 40-70 שנה. בכל מקרה, צריך להגיד איפה בונים לעוד מאות אלפי ישראלים בתים. האפשרות האחת היא להמשיך בבניה לא צפופה (צמודת קרקע או במגדלים עם שטחים נרחבים בינהם) והחלופה השניה היא בניה צפופה בדומה לאירופה.
אגב, כדי להגן על "מרחבים, הרים, שמיים כולים וציפורים ועצים (וים)" צריך לעצור את הפרבור, ,זה ברור נכון?
אגב, מה דעתכם על הרעיון הרידקלי הבא עיר ללא מכוניות שבה גרים מיליון איש (כמו גוש דן בערך) אפשר להגיע מכל מקום לכל מקום ב-35 דקות לכל היותר, יש בה שכונות קומפקטיות וכל בית הוא לכל היותר במרחק 750 מטרים מהטבע (ויש בה 0 מכניות).
ו- הערה חשובה לכל הנושא הזה. אפשר לחשוב עליו במשקפיים של טבע , הרים וציפורים – שמירת טבע. כמו החברה להגנת הטבע. אפשר לחשוב עליו במונחים של הגנת הסביבה – שמירת טבע+הקטנת זיהום האוויר. אפשר לחשוב עליו במשקפיים של קיימות. אם נסתכל על משבר הנפט של קובה ועל הדפוסים של התמוטטות חברות מחד ושיאי תפוקת האנרגיה (שיא תפוקת הגז, הנפט, הפחם והאורניום) אזי מקבלים תמונה שונה לגמרי מאשר "הצלת הירגזי החמוד". כמעט כל החברות האנושיות שהתמודדו עם משבר סביבתי -חברתי לא יכלו להתמודד איתו היטב ונפגעו בצורה חמורה. כדי לצאת מזה בשלום צריך מוסדות דמוקרטיים טובים יותר (או דיקטטורים חזקים מאד) – זה לפחות הלקחים מ-3 -4 תרבויות שכן הצליחו לצאת מזה בשלום.
היי טל. אני שמח שהעלת את הנושא הזה.
לדעתי הארכת תוחלת החיים היא לא ממש סיבה שבממשלה או בעלי אינטרסים כלשהם חושבים עליה. אנחנו כמובן יכולים לחשוב עליה אבל לדעתי תוחלת החיים משמעה גם שאנשים בריאים יותר וצעירים יותר זמן – כך שיוכלו לעבוד זמן רב יותר. מעבר לכך, בכלכלה בריאה ופחות בזבזנית אנשים יוכלו לחסוך בקלות רבה יותר ולהינות מפרי עמלם בלי הרבה עומס על המדינה. לפחות במישור הזה בישראל אין בעיה. אין בעיה של חוסר ילודה.
"כיום התחבורה הציבורית בישראל אינה נוחה עבור רבים." – לדעתי זאת נקודה שלא מתייחסים אליה מספיק. הייתי רוצה לראות מאמצים לגרום לתחבורה הציבורית להיות מהנה – לא רק סבילה. נכון שהיום יש לנו טלפון סלולריים משוכללים אז יש לנו משחקים שהולכים איתנו לכל מקום שאפשר לשחק איתם ברכבת או באוטובוס ולא בזמן נהיגה – זה כבר סוג של יתרון. אבל הייתי רוצה לראות ברים וקרונות מוזיקה. כל עוד אפשר לבחור לא להשתתף/לשמוע מה רע?
"ידרש גם מסע שכנועי רחב שיעלה גם הוא כסף." – בתור מי שהשתמש ברכבת הרבה בעשור האחרון אני יכול להגיד שמהנסיון שלי הרכבת הולכת ונעשית עמוסה יותר עם הזמן. יש מספיק אנשים שיסכימו לעבור להשתמש ברכבת. במקום פרסומות יש לנו עלויות אסטרונומיות לשימוש במכונית ופקקים עצומים יומיומיים. אנשים מחפשים כל הזמן דרכים לחסוך ואני חושב שכבר הפנימו את זה שעוד כבישים לא יעזרו. כרגע הבעיה האמיתית בנושא הזה לדעתי היא אוזלת ידה של התחבורה הציבורית. בהשקעה הנכונה היא תהיה מהירה יותר מתחבורה פרטית. היום זה עדיין – אפילו בתוך תל אביב – לא המצב בדרך כלל.
צעירים מאמצים את המכונית או התחבורה הציבורית על פי צורך. אני למשל לא שוקל לקנות מכונית בזמן הקרוב כי זו הוצאה מאוד גדולה. במיוחד כשיש לי הנחות משמעותיות על תחבורה ציבורית בתור סטודנט ויש לי רכבת 8 דקות מהבית ואוטובוס 2 דקות מהבית. מצד שני מתישהו יכול להיות שלא תהיה לי ברירה כי אין תחבורה ציבורית בשבת אז אני מסתמך על חברים כדי לצאת. בקיצור זה תמיד תלוי במציאות התחבורתית בה אתה חי. אני חושב שהבעיה שהכי חוסמת את התחבורה הציבורית בישראל היא ההגבלה של השימוש בה בשבת. וזאת בעיה שלא נראה שיפתרו בקרוב…
דרור, ראיתי את תוכנית העיר ללא מכוניות. נשמע מעניין. מה.שחסר לי זה ההיבט הקהילתי והאנושי. בעיר טובה צריכים להיות הרבה גני שעשועים עם מרחבים ירוקים בסמיכות לבתים. צריכים להיות מבנים קהילתיים, כמו מועדוני נוער, צריכים להיות שבילי אופניים בתוך ריאות ירוקות. התכנון הצפוף של המרכזים השכונתיים, קצת לא מאפשר זאת. יש קלסטרופוביה בתיאור ששלחת אותו אלי. אני הייתי בכ״ז מרווח ומכניס יותר מקום לפארקים פנים-שכונתיים, ומסלולי רכיבת אופניים וריצה ירוקים.
נקודה בעיתית נוספת היא העדר הנוף. על פי התכנון הנ״ל מרבית הבתים נמצאים מטרים ספורים אחד מהשני. הדבר יוצר חוסר אויר, והעדר אור שנכנס לשכונה, שלא לדבר על כך שהנוף נעדר לחלוטין. אולי אם נרווח קצת את הרחובות והמרחק מהבתים, יכנס קצת יותר אור, ואז זה יהי נעים יותר. אם גם נעודד צמחיה גבוהה בין הבתים, כמו עצים ומטפסים, זה יכול לשפר את האווירה.
ירדן,
יכול להיות שבאמת לא נצטרך תהליך דרסטי, אלא תהליך יותר מתון.
לגבי התכנון של עיר ללא מכוניות – אתה מביט בזה בעיניים של מי שרגל לכך שכמעט כל המרחב בין בתים מוקדש לרכב הפרטי \ גינות (פרטיות) – מה שיוצר בזבוז משווע של מקום , משאבים ומה לא.
לגבי מרחב לאופניים – יש שפע של מקום. רחוב ברוחב 3.5 מטר יכול להוביל 2000 מכוניות בשעה, או 14,000 אופניים, כך שאין בעיה שחלק מרחובות בתוך השכונה יהיו שבילי אופניים. אם תסתכל טוב, תראה שיש גינות – הן פשוט בתוך הבתים.
לגבי גינות ציבוריות לכלל השכונה – מסכים שזה חשוב ובתכנון המוצע אפשר די בקלות לתת גינות כאלה – אחת ליד טבור השכונה, ואחת בפאתי השכונה (ליד הטבע) זה גם תלוי במספר הילדים בשכונה. בכל מקרה כיום יש לנו בישראל יותר מידי גינות ו"שטחים פתוחים" בתוך העיר
שגורמים לצפיפות נמוכה , עלויות תחזוקה גבוהות ושימושיות נמוכה (עד כדי כך שזה חממה לפשיעה).
לגבי קרבה לאנשים אחרים – נכון , זה יכול להיות בעיה. אני מניח שבשכונות עשירות יותר אנשים יקבלו מרחב גדול יותר, ואנשים יותר עשירים אולי ירצו את הדירות שפונות לטבע (יש בעיר הזאת עשרות אלפי דירות כאלה – הרבה יותר מאשר בכל עיר מודרנית והרבה יותר מאשר בפרברים).
אגב, ערים ללא מכוניות יש לנו דוגמאות למאות כאלה שהתקיימו במשך אלפי שנים – יריחו, ירושלים, יפו הן דוגמאות לערים כאלה. לא הכל היה וורוד, אבל כעת אנחנו יכולים לנצל טכנולוגיות שאז לא היו ידועות (אנרגיה סולארית, אופניים, אופניים חשמליים, חומרים מתקדמים ועוד).
ריווח של הבתים הוא חרב פיפיות – המחבר מאפשר את זה – אבל זה מגדיל את מרחבי ההליכה. אני מניח שבשכונות אופניים או שכונות עשירות יותר אין בעיה עם זה. אין בעיה עם נטיעת עצים באמצע הרחוב לדוגמה – שהרי אין מכוניות! כנ"ל שדרות וכו'.
לדעתי חשוב יותר לאפשר לטבע להתקיים , ולמערכות שלו לאפשר לנו לחיות, מאשר שהוא תמיד יביט אלי מבין החלונות. הליכה של רבע שעה או נסיעה של 5 דקות ואני בטבע מכל מקום בעיר – אין שום עיר כזו בכל העולם כרגע.
מה גם שבפרברים אתה לא מקבל את הטבע, אלא רק בשלב הראשון – בשלבים הבאים אתה מקבל נוף של פרברים.
יש בערך פרבור כמה תמונות שממחישות את זה שלמעט בפרברים קטנים מאד – כמו שאתה חי בו – אין ממש נוף של טבע אלא נוף של עוד הרבה בתים מסביב.
בכל מקרה אפילו על נוף אפשר להתגבר – כאמור הבתים בפאתי הישוב צופים ממש לטבע ואפשר לבנות כך שבמרכז הישוב הבתים גבוהים יותר כך שיש עוד הרבה דירות שפונות לנוף. פתרון אחר מעט הוא "אצבעות" של טבע שנכנסות לתוך השכונה (דבר שפרושו תחבורה פחות יעילה). הפתרון של אצבעות טבע בין השכונות היה מקובל ועדיין קיים במקומות רבים בעיר חיפה. (הוודיות נשראו פראיים למדי) ובחלק מירושלים.
נשמע נהדר.
עכשיו השאלה איך גורמים לזה לקרות.
לדעתי כדי שזה יקרה, עלינו להקים וועדות של אזרחי ומומחים שיסיעו בתכנון עירוני כזה. בתהליך דליברטיבי, יוצעו פתרונות שונים והפתרון הנבחר יהיה בסיס לתכנון עיר חדשה בישראל. מה דעתך?
אגב, יש בקבוצה לחקר הדיון ותלהיכי קבלת החלטות בקבוצות גדולות את ד"ר עידית מנוסביץ' שהתמחתה בתהליך כזה. ניתן יהיה לדעתי להשתמש במומחיות שלה. יהיה גם צורך ב-NGO שיארגן את התהליך הוועדות האזרחיות.
לגבי מסע שכנוע – אין צורך, הרבה אנשים רוצים לעבור מהמכונית שלהם והלחץ הכלכלי גודל (ועוד יגדל בעתיד עוד הרבה יותר – גם בגלל מחיר הדלק למכונית, וגם בגלל מחיר האנרגיה שפרושו ייקור המזון וייקור המוצרים).
בכל מקרה המון אנרגיה מושקעת גם בייצור המכונית עצמה.
ייעול התחבורה (וייעול התחבורה הציבורית) נשען על כמה רגליים – תחבורת מעברים , BRT ואו רכבת קלה + רכבות קלות, בנייה צפופה ועירוב שימושי קרקע (או תכנון מוטה תחבורה ציבורית).
– היום כמעט כל האלמנטים הלאה חסרים ברוב הערים (אם כי עובדים על חלקם -לדוגמה BRT בחיפה – המטרונית – אם כי אני לא יודע כמה מדובר בתחבורת מעברים או לא).
– עירוב שימושי קרקע – מקטין את הצורך בחלק מהנסיעות ומקצר נסיעות. (מאפשר לאנשים לעבור מתחבורה ממונעת לתחבורה רכה). בנוסף עירוב השימושים מקטין פשיעה, מחייה את העיר, ומוזיל עלויות תחזוקה (הרחובות לא מתים חצי מהיום)
– תחבורת מעברים – דבר הכרחי לתחבורה ציבורית איכותית ומהירה במקום "תחבורת ספגטי" של קווים מאספים ולא אמינים.
– ציפוף – מייעל את כל סוגי התחבורה הלא רכבית, מוזיל דיור (אם עושים אותו טוב – חוסך קרקע שהיא מרכיב חשוב בעלות הבנייה), חוסך עלויות תחזוקה (הוזלת פתרונות רשת) וחוסך שטח
– BRT או רכבת קלה במסלולים בעלי קדימות דרך (לדוגמה מסלול תחבורה ציבורית).
– תחבורת אופניים להשלמת התח"ץ – יכולה לייעל מאד את השימוש בה, ומאפשרת בעצמה 30-40% מהנסיעות בעיר (גם ללא תח"צ).
שימו לב שכל הדברים האלה לא תלויים רשמית בשאלה אם יש או אין תחבורה ציבורית בשבת.
לגבי תחבורה ציבורית בשבת – היא גורם חשוב אבל לא עליו יפול ויפול דברים. גם מי שיש לו רכב יעדיף לא להזיז אותו אם הוא יכול פשוט בגלל שזה יקר . במקרים שיש תחבורה ציבורית או אופניים +תחבורה שאינה מוטת רכב פרטי, זה גם יותר איטי יחסית לחלופות.
אם התחבורה הציבורית היתה יעילה היו משתמשים בה הרבה יותר – אולי פי 2 – אבל לבעלי משפחה עובדים , בעיקר כאלה בשכר גבוה יש תמריץ קטן מאד לעשות זאת כל עוד הנסיעות בתח"ץ הן איטיות.
בכל מקרה, ההשפעה של תחבורה ציבורית בשבת היא דרך היבטים פוליטיים – היות ואין כזו, המעמד הבינוני יכול להזניח את התח"ץ וזה גם גורם לפרבור המסחר (קניונים מחוץ לערים שפתוחים בשבת) שמוביל פרבור ולעבודה מאסיבית בשבת ולבעיות חבריות רבות.
הפתרון הכי חכם לזה הוא אמנת גביזון מידן – תחבורה ציבורית בשבת ואיסור מסחר בשבת. דבר נכון גם תחבורתית, גם מבחינת הדיור , גם מבחינה סביבתית וגם חברתית.
אגב, הרבה מהלוגיקה שכאן , כולל הנושא של תחבורה ציבורית בשבת וכו' יש בתוכנית לתחבורה בת קיימא בישראל
1. הנקודה היא שיש כאן אי שוויון בידע. הנושא של תכנון ערים ותכנון תחבורה בת קיימא הוא נושא שנחקר הרבה בעולם ויש די הרבה ידע מקצועי שלא תמיד הוא טריוואלי – לדוגמה מדוע בתים מוזנחים בעיר יכולים להיות דבר טוב (כי הם מגבירים את המגוון בעיר ומאפשרים גם לאנשים עניים יותר לגור בעיר תוך מניעה של שכונות עוני). או מדוע צריך לייקר את החניה בעיר (מאותה סיבה שחלוקת לחם חינם היא לא רעיון כל כך טוב, קומוניזם ללא קהילות של מוצר שאינו תוכנה אינה דבר טוב – מצחיק איך קפיטליסטים נלהבים הופכים לקומוניסטים כשזה מגיע למכונית).
2. יש 3 עמותות חשובות לנושא הזה – מרחב לעירוניות מתחדשת (מתכננים עירונים שמבינים את הנושאים שדיברנו עליהם), ישראל בשביל האופניים לתחבורת אופניים, ותחבורה בדרך שלנו, ארגון רביעי שקצת יותר קשור לממסד (ולכן פחות נוטה לדבר על הדברים, למרות שיש לו חומר רקע טוב ואיכותי במחקרים שהם עשו) הוא תחבורה היום ומחר. עוד ארגון שיכול לסייע הוא העמותה לכלכלה בת קיימא שמכירים את ההיבטים הכלכליים של הדברים האלה. לדעתי חשוב להכניס לתהליך ארגונים אחרים מאד כמו ארגונים לצדק חברתי, להעצמה כללית, העצמת נשים , בטיחות ילדים וכו'.
אני כמובן בעד רעיונות דילברטיביים ולו רק כדי שעוד אנשים יכירו את הפתרונות האלה.
המחסומים בדרך כלל נובעים מבורות הציבור מחד ואינטרסים של מעט אנשים מאידך. (וגם נעילה טכנולוגית של תחבורת רכב פרטי).
בתהליכי דליברציה, הנוהגים בחו"ל, הציבור עובר תהליך של השכלה על ידי מומחים, ורק לאחר תהליך ההשכלה, הוא יוצר חוות דעת. זהו תהליך מרוכז היכול להמשך על פני כמה וכמה מפגשים. המכון לחקר הניו-מדיה חברה ופוליטיקה הוא בעל מומחיות בנושא. וניתן לייצר תהליך כזה.
האם אתה מכיר את ראשי העמותות הללו באופן אישי? האם תוכל להעביר לי את השמות ופרטי קשר?
מכיר, והעביר במייל, צריך לבוא עליהם הם רעיון בשל, שכן הם כולם עסוקים מאד ויש תמיד נטיה בעמותות כאלה להזניח את הצד הציבורי ולנסות לשכנע את מקבלי ההחלטות. כך שהם צריכים להשקיע מינימום מאמץ ולהגיע למשהו שהוא מאורגן על ידי כוחות ואנרגיות מבחוץ.
מעולה דרור,
רשמתי את הפרטים.
בינתיים אני רושם דברים שכתב קוסטה:
אכן שיקולים הכלכליים הם המניעים העיקריים לאי-פיתוח של תחבורה תיבורית. בשלב הזה שר התחבורה מתמרן בין האינרסים של מספר רב של קבוצות לחץ ולמעשה משאיר את המצב של סטטוס קוו.
כאשר אנו מדברים על תעשיית הרכב הפרטי יש לזכור על קבוצות אינטרסים הבאות:
מעגל יבואני ויצרני רכבים
מעגל תדלוק
מעגל הכיפה וענישה – משטרת התנועה ובתי משפט
מעגל בריאות
מעגל ביטוח
מעגל מיסוי רכבים
מעגל פיתוח ובניית תשתיות – קבלנים למיניהם
וזה לא הכול – כולם יפסידו מפיתוח מועץ של תחבורה ציבורית.
לכן כדי לפתח תחבורה ציבורית יעילה יש לתת מענים למעגלי האינטרסים האלה – לאזן אותם.
תעשיית הרכב מפרנסת המון אנשים, לעומת תעשיית התחבורה ציבורית שתפחית הוצאות הממשלה להכיפה, משפט, בריאות ופיתוח תשתיות.
אבל גם תפחית הכנסות המדינה במיסוי לרכבים. תחסל תעשיית הדלק וביטוח רכב
לכן, מפתח לפיתוח ת"צ נמצא במציאת פתרונות לאנשים שיאבדו עבודתם ומקורות פרנסתם.
התכוונתי שלא "כולם יפסידו", אלה "כול אלה יפסידו"
שכחתי על תעשיית המוסכים שגם תפגע אנושות מפיתוח ת"צ.
שטיפת רכבים, מכירת אביזרים, חנויות מכולת בתחנות תדלוק…
http://cars.walla.co.il/?w=%2F4705%2F1800014
רק ענף שתיפת הרכבים מגלגל 150 מיליון ש"ח בשנה ומעסיק 450 עובדים קבועים ועוד כ-1200 עובדים זמנים…
סך הכנסותיה של דלק רכב, שבשליטת יצחק תשובה, עמדו במהלך 2010 על 4.6 מיליארד שקל. כ-91% מתוך ההכנסות (4.19 מיליארד שקל) הגיעו מיבוא וממכירת כלי רכב, בעוד 9% הנותרים (418 מיליון שקל) זרמו לקופת החברה כתוצאה מפעילות המוסכים.
http://www.themarker.com/dynamo/cars/1.676995
תעשיית החניות, תעשיית המדיה והפרסום של רכבים פרטיים…
הי קוסטה, דברים חשובים. אני מעביר אותם לבלוג, כדי שישמרו, ולא יעלמו בתהום הנשיה של הפייסבוק.
שכחתם עוד כמה תעשיות כמו
עורכי דין.
דלק זה לא רק דלק (וטייקון כמו תשובה) אלא גם פיתוח נדל"ן , וגם חניות לממכר מזון.
פיתוח גשרים מחלפים, כבישים ותשתיות אחרות,
עסקי המשאיות חשובה בישראל, בגלל הקשרים שלה בפוליטיקה ובעסקים אחרים.
בתי הזיקוק בחיפה (האחים עופר) לזיקוק הדלק
ובכלל הפרמידות והקשרים העסקיים בישראל אומרים שאם אתם פוגעים בתעשייה אחת, סביר שפגעתם ב-3 משפחות שיש להם שליטה והשפעה על לפחות 20% מהמשק.
זה לא בדיוק שיקולים כלכליים, אלא שיקולים עסקיים (קצרי טווח), על כל עבודה שמישהו מרוויח במוסך או בביטוח, יוצא כסף של נניח 10-100 אנשים. הסכום כסף הזה, אם לא היה הולך לעסקי המכוניות וגרורותיהם , היה הולך לדברים אחרים – לקנית מזון איכותי יותר, להשקעות בחינוך, למחקר, לביגוד, השקעות בבתים וכו'.
כך שבעוד שיש מי שנהנים מעסקי המכוניות, אם מסתכלים על המשק כולו, אין כאן תועלת כלכלית גדולה. בטווח הבינוני (אחרי שאנשים מבצעים הסבה מקצועית) כמות ההוצאות לא משתנה, ואם כמות ההון הדרושה היא דומה – אז צריך את אותו מספר העובדים. למעשה, חלק מההוצאות של הרכב הפרטי גורמים להוצאות מיותרות שאף אחד, אפילו לא עורכי דין או רופאים , לא נהנים מהם. לדוגמה פקקי תנועה מבזבזים זמן שהולך לאיבוד. זה כמו לשרוף כסף או ליתר דיוק לשרוף דלק. תחלואה של אנשים בגלל רככבים ותאונות מייצרים קצת עבודה לרופאים, אבל הם גם ככה נמצאים בעודף עבודה, הוצאות על טיפולים מוניעם מהם לשפר שירותי בריאות בתחומים אחרים.
גם בעסקים אחרים יש מעבר אפשרי של כספים בתוך אותו סקטור עסקי. לדוגמה פחות ביטוחי רכב מצד אחד, אבל אנשים עשירים יותר (בעלי הכנסה פנויה) ועם תוחלת חיים ארוכה יותר (בגלל הורדת תאונות ויותר פעילות גופנית) יהיו בעלי חסכונות גדולים יותר, ישלמו יותר שנים ביטוח ויהיה אכפת להם יותר לקנות ביטוח (בגלל שאנשים עשירים יותר חוסכים יותר ובגלל שערך חיי אדם עלה). לכן יהיו יותר הכנסות בתחומים של ביטוחי בריאות וביטוחי חיים לדוגמא.
למעשה, גם הכסף שלא ממש מתבזבז ברכבים, רק חלקו הקטן זורם למשק הישראלי. אין לנו הרי תעשיית ייצור רכב וגם לא תעשיית שאיבת דלק. ככה שרוב הכסף שהולך לחברות ייבוא הרכבים לדוגמה – מעל 90% כמו שראינו כאן (תודה רבה) הולך בעצם החוצה ממדינת ישראל. היות ואנחנו משק קטן מאד, הכסף הזה אבוד מבחינתנו. סיפור דומה יש בתורופות לנפגעי התאונות והמחלות עקב תת פעילות גופנית, וכמובן בדלק המצב הוא הכי אבסורדי שכן אנו ביד אחת הורגים יותר אנשים מאשר כלל צבאות ערב + כל פעולות הטרור (מעל 30 אלף הרוגים בתאונות "דרכים" (שרובן המכריע הן תאונות רכב ממונע)), וביד השניה אנחנו קונים דלק שממשיך לסבסד (אם כי בצורה עקיפה) את ה"חברים" שיש לנו בשכונה.
למעשה יש קשרים בין עסקי הדלק לא רק לנדלן (קונים נכסים באמצע שום מקום ומחכים שהם יעלו בגלל פרבור) ובין עסקי המזון המהיר לפרבור ולנדלן, אלא גם בין מחירי דלק גבוהים לנשק. כשיש מחירי דלק גבוהים יש לשכנים שלנו הרבה כסף להוציא על נשק, אז הם קונים יותר. ומצד שני מתח צבאי ומדיני (לאחורנה – סוריה , לוב) מעלה את אי הוודאות להספקת הדלק ולכן מעלה את מחירי הדלק. התאור הזה מופיע אצל ביכלר וניצן ב"מרווחי מלחמה לדיווידנים של שלום" שגם מציינים את המתח שיש בין עסקים אלה שיש להם אינטרס במלחמות (בדרך כלל) לבין עסקים כמו תעשיית המחשבים, או ממכר מזון מהיר שיש לה יותר אינטרס של גלובליזציה שקטה ללא מהומות.
בכל מקרה, הנפט מתייקר וימשיך להתייקר. ולכן תעשיית המכוניות תכנס למשבר. גם אם נעבור למכוניות חשמליות לדוגמה, עדיין צריך לייצר את המכונית (דבר שצורך הרבה אנרגיה) ולשלם על החשמל ולהקים תחנות כוח – וכל זה בכלכלה שמצד אחד המחירים בה עולים, ומצד שני היא שרויה במיתון. מסיבות אלה, ואחרי "חזרה גנרלית" קצרה שהיתה ב-2008, לא פלא שהאירופאים משקיעים הרבה בתחבורה בת קיימא, ותכנון עירוני בר קיימא – ואפילו האמריקאים נוטשים את הSUV ועוברים למכונית קומפקטיות (נעילה טכנולוגית של פרבור , ולובי פוליטי אינטנסטיבי מקשים עליהם לבצע צעדים רציניים יותר)
הקושי העיקרי הוא שיש כאן מצד אחד נעילה טכנולוגית (המצב יכול להיות רע יותר להרבה אנשים לפני שהוא יהיה טוב) ומצד שני יש הרגלים ואינטרסים. מצב של "רווח פרטי והפסד ציבורי" – הרווחים הולכים למעט אנשים וההפסדים פרוסים על פני כל המשק. מצד שני – השינוי חייב לבוא היות ויש כאן תהליכים שלא תלויים באינטרסים אנושיים אלא בתהליכים טבעיים – הדלק , הפחם ועופרות המתכת (שריכוזם יורד) לא שואלים אף אחד מה לעשות, אפילו אם יש לו מילאירד ש"ח במינופים. כך שהשינוי יבוא – השאלה היא אם הוא יבוא בבום כואב (אין כסף לדלק למכוניות, אבל גם אין כסף לתרופות, או למזון וכו'), או במעבר חלק ונעים יותר (השקענו בתחבורה בת קיימא ובערים בנות קיימא וכעת יש לנו מספיק משאבים פנויים כדי לנסות להשקיע גם במעבר לחקלאות בת קיימא, דיור בר קיימא ותעשייה בת קיימא).